瞄準我國新式城鎮化和區域交通一體化建造需求，被稱為“鐵路公交”的CRH6F城際動車組正加快測驗，以期趕快投入市場。現在，這一新車型已正式載客試運營。在此之前，城際動車這一概念主要是指連接區域內兩座城市的列車，而“鐵路公交”的出現，讓城際互聯互通真實具有了更為經濟、有效率的專屬車型。不少業內專家告知北京商報記者，未來，這一新車型關于打造“軌道上的京津冀”也將起到巨大作用。
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一個從未有過的車型
北京商報記者從中國中車集團得悉，7月11日，該
公司旗下
青島四方股份
公司研發的我國首列“公交化”時速160公里CRH6F型城際動車組，在完結20萬公里空載、重載試運行后，正式在
廣西南寧至
北海區間載客試運營。
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公開資料顯現，CRH6F是為滿意我國新式城鎮化和區域交通一體化建造需求，為城際鐵路而研發的一種新式快捷軌道交通工具，主要承擔城市群區域內的通勤客流服務，構建1小時經濟圈和生活圈。
青島四方股份
公司高管稱，在完結10萬公里的載客試運營考核后，CRH6F城際動車組將正式投入市場。
一位長期研究鐵路的職業專家介紹，現在，包含北京在內的大型城市，主要具有三類軌道交通車輛，第一種是長距離運送的高鐵，一般時速在每小時200公里以上；第二類是城際列車，一般運行時速在120-200公里間；而在城市內部運營的地鐵，時速在120公里以下。
新車型可大幅降低本錢
“跟著我國新式城鎮化戰略和區域交通一體化建造的推動，城際軌道交通正呈現快速開展勢頭。”中國中車集團相關負責人向北京商報記者泄漏，“來自國家發改委的資料顯現，2004年以來，國家已批復京津冀、珠三角、長三角、長株潭等多個城際鐵路建造規劃，2020年規劃總路程達6222公里。現在已建成廣珠、成灌、鄭焦、鄭開等近800公里城際線路。所以‘鐵路公交\’車型估計將具有巨大的市場需求。”
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不過，現在在京津等多個城市間早已注冊城際鐵路，“鐵路公交”新車型有何競爭力呢？對此，上述中國中車負責人進一步解釋，以往運行的城際動車，有的使用老舊火車，旅客感覺十分不舒適，別的也有城際線路使用“和諧號”動車，但這種車型時速200公里以上，起停時刻較慢，用來跑城際線不行經濟。
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而此次載客試運營的CRH6F新車型，填補了我國城際動車車型的空白，這種車最高時速盡管只有160公里，但起停速度更快，合適在城際線路上密集停站。別的，CRH6F是現在國內載客量最大的動車組，8節編組最多可載客2000人，為現行同編組動車組的3倍多。該車型以3分鐘為發車間隔，小時運送才能達4萬人，人均百公里能耗則比地鐵還低20%左右。其0加快到時速100公里只需要42秒，加快才能堪比地鐵，尤其習慣5-15公里的短站間距。由于轉為城際線路研發，所以運送本錢比較低，票價也會更便宜。
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有望大范圍投入京津冀
不少業內分析師預測，關于正在鋪開的京津冀城際鐵路網來說，“鐵路公交”車型極為合適。不久前，來自京津冀城際鐵路投資有限
公司的音訊稱，京津冀之間往后將由27條城際鐵道路路
聯通，總規模抵達3796公里。其間京唐城際、京濱城際將于年內開工，計劃2016年底前開工廊涿城際、首都機場到北京新機場城際鐵路聯絡線。
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其間，京唐城際長約160公里，通過通州、
廊坊、寶坻、
唐山；京濱城際長約182公里，其間北京至寶坻段約80公里與京唐城際共線，寶坻至濱海新區段通過
天津寶坻區、北辰區、東麗區，抵達濱海新區；廊涿城際長約87公里；首都機場至新機場聯絡線長約112公里。
北京市社科院副院長、中關村創新開展研究院院長趙弘稱，京津冀協同開展要有頂層設計和戰略部署。在交通一體化方面，北京應加密城際鐵路建造，構成1小時經濟圈。
“城際鐵路其實可以參閱地鐵的運營模式，每隔幾分鐘就有一趟，這樣可以讓到北京市里上班的郊區縣居民真實完成快捷出行。” 同濟大學軌道交通學院教授孫章在承受北京商報記者采訪時表明。但眾所周知，地鐵運行速度遭到較大限制，一般時速為80公里，所以超越50公里的道路乘客就會因時刻太長而感到疲憊，且北京每公里地鐵的建造本錢約為六七億元，而城際鐵路的建造本錢不到1億元，對我國區域交通一體化將起到不小作用。北京商報記者 肖瑋京津冀規劃城際鐵路(部分)
■京唐城際長約160公里，通過通州、
廊坊、寶坻、
唐山■京濱城際長約182公里，通過
天津寶坻區、北辰區、東麗區，抵達濱海新區■京張城際長約173.96公里，通過北京市海淀、昌平和延慶，由延慶縣康莊鎮入
河北省境內，經由
張家口懷來縣、下花園區、宣化區，抵達
張家口市區
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