濟南打造區域性物流中心，世界內陸港建造是重要抓手。日前，世界陸港大廈建造土地掛牌出讓，并順暢破土動工。
只是這個內陸港要如何建造，才能順應當前物流職業開展大勢;
濟南要強勢推動的多式聯運究竟怎么樣?
日前在
濟南舉行的世界內陸港開展論壇上，交通運送部科學研討院
現代物流研討中心主任李彥林以全球視野，談了自己的觀點。
濱海不再一枝獨秀，陸海統籌是新趨勢
一談起
濟南的物流不強，外貿總量不抱負，很多人總習慣性歸因于
濟南是內陸城市，沒有海港這一缺點。不過在“一帶一路”布景下，物流職業正閱歷大變革，用李彥林的話說“正進入陸海統籌新階段”，這給鐵路、公路發達的
濟南帶來機會。
統計數據顯現，2018年我國鐵路經營路程到達13.1萬公里，其間高鐵2.9萬公里，年均增加4000公里，占全世界2/3。現在我國已有28個省會城市、180余個地級城市、370余個縣級城市注冊高鐵，設高鐵站700余個，基本覆蓋首要人口集合區。
“我國‘十縱十橫’歸納運送大通道建造加速推動，北京至
上海、
青島至拉薩兩大通道在
濟南呈‘十字’穿插，
濟南區位優勢非常顯著。”李彥林說，“一帶一路”亞歐大陸橋正重塑陸海物流聯動開展新格局。
詳細來講，物流業由以傳統海運為主，向陸海統籌、雙向開放、立體開展轉變。統計數據顯現，2018年中歐班列開行6300列，通道網絡、成本功率、資源匯集、歸納服務、延伸價值、產業融合成為未來班列可持續開展競賽的焦點。
內陸無水港正加速布局，這是濱海港口向內陸城市的功用延伸，在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功用的物流中心。無水港除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，功用與濱海港口無異。
順應趨勢，濱海港口向內陸拋出橄欖枝
在陸海統籌大趨勢下，首先行動起來開設內陸港的不只包含
成都、
重慶、
西安、
鄭州等中歐班列發車數量比較多的內陸城市，還有濱海城市。比方，
青島港已相繼在
臨沂、
菏澤、
濰坊、
棗莊、
濱州等地，以及
鄭州、
西安、
烏魯木齊等紐帶城市，協作建造了12個內陸無水港。
“同時，
青島港還不斷擴大港口經濟內地，與
濟南、
鄭州等7個海關簽訂了協作備忘錄。”李彥林說，取得的作用也很顯著，2018年，
青島港鐵水聯運量到達115.4萬TEU(世界標準箱)，成為中國鐵水聯運首個超100萬TEU的港口。
在
天津，
天津港通過多年積累，已陸續建造了25個無水港，其間20個投入運營，節點遍及京、冀、魯、豫、晉、陜、蒙、寧、新等9個省(自治區、直轄市)，覆蓋
天津港首要內地，2018年完結海鐵聯運量超越40萬TEU。
統計數據顯現，2018年我國規劃以上港口完結集裝箱鐵水聯運量450萬TEU，增長29.4%，近五年年均增長率27.8%;
寧波-
舟山港、
青島港、
天津港鐵水聯運量增速超越40%。
這種趨勢甚至體現在了國外，最為典型的是荷蘭鹿特丹內陸無水港，它直接連接了“亞歐大陸橋”與鹿特丹港，形成了歐洲最大的物資流通基地，每年集裝箱吞吐量都在450萬TEU以上。
其他比較有名的內陸無水港還有美國的堪薩斯內陸物流中心、西班牙的科斯拉達無水港、韓國的京仁ICD物流中心等。其間韓國京仁ICD物流中心首要由當地企業運營，共同服務韓國的釜山港和光陽港，其間90%集裝箱來源于釜山港，10%來源于光陽港。
多式聯運可省錢提效，我國相對滯后
在這一新趨勢影響下，
濟南也在打造世界內陸港，位于市區東北部，包含崔寨、臨空經濟區，以及郭店片區、高官寨街道、唐王鎮的部分區域;還出臺了大量政策和規劃，其間很重要的一條是開展公、鐵、空、水多式聯運。
“多式聯運會成為推動物流高質量開展的新引擎。”李彥林說，它要求整個運送選用兩種以上運送方式，運送中只對標準化的運載單元進行轉運，而不對貨品本身進行操作，由一個多式聯運承運人一票究竟、全程擔任。
這一做法的優勢是宜水則水、宜陸則陸、宜空則空，可有效降低成本，進步功率。歐美實踐表明，遠程貨運更多選用多式聯運代替單一公路運送，可進步運送功率30%左右，削減貨損貨差10%左右，降低運送成本20%左右，削減高速公路交通擁堵50%以上，促進節能減排1/3以上。
美國一列雙層集裝箱列車可運送200300個集裝箱，相當于代替280輛左右的大卡車。預計到2040年，美國多式聯運的貨運量將到達35.75億噸，占貨運總量的12.5%，貨運價值量將增加到10萬億美元，占貨運總價值的25.3%。
我國多式聯運運送成本低于單一公路運送約10%-30%。例如
哈爾濱至
大連港，運送路程1060公里，公路直達運送費用為0.17元/噸公里，公鐵聯運費用為0.07元/噸公里，費用節省一半以上。據歸納測算，我國多式聯運占全社會貨運量比重每進步1個百分點，每年可節省物流總費用約1000億元。
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只是現在我國多式聯運開展相對滯后，貨運量占比缺乏2%。鹿特丹港的集裝箱海鐵聯運比例為13%左右，漢堡港為30%，而我國規劃以上港口集裝箱鐵水聯運量占比僅為1.8%，距離較大。
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加強公鐵、海鐵聯運，防止臨而不接
在這一布景下，多式聯運開展得到黨中央、國務院高度重視，在多個規劃和政策中，均把多式聯運當作重大工程，強力推動。
濟南內陸港建造也要開展多式聯運，發揮小清河、機場、董家貨運站、高速公路在這里集聚的優勢。
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“本身優勢要發揮，還要爭取新優勢。”李彥林說，現在，國家物流大通道建造已成為新一輪國家物流紐帶城市競賽的焦點，
濟南市應充沛發掘本身產業、區位和交通優勢，精準發力，活躍謀劃、參加國家“六縱五橫”國內物流大通道，以及中蒙俄、日韓、東盟、亞歐大陸橋等世界物流大通道建造，“現在
重慶就非常重視大通道建造”。
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其次，
濟南得加速多式聯運紐帶渠道建造。芝加哥是北美最大的多式聯運紐帶城市，美國超越75%的鐵路運量經此中轉，他們擁有1000畝以上的公鐵聯運紐帶場站28個，最大的占地5200畝。而我國80.2%的物流園區仍以公路為首要交通方式，只有26.4%的園區引入了鐵路。
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再次，在內陸港規劃建造上，要要點加強公鐵、鐵海等聯運轉運設施和配備建造，防止各自為戰、臨而不接。提高多式聯運一體化服務才能和水平，大力開展集裝箱多式聯運，加速推動鐵路貨品集裝化、零星貨品快運化;加強與
青島港、
日照港、
煙臺港等協作，開展鐵海聯運;立異開展高鐵多式聯運，開展冷鏈、電商快遞等專業化高附加值物流服務。
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據了解，
江西贛州內陸港便與鹽田、蛇口、
廈門、
漳州、
泉州、
廣州等濱海地區的海港協作，活躍開展海鐵聯運事務，接入了海上絲綢之路的通道;并先后注冊與俄羅斯、中亞五國、德國的中歐班列，打造向北、向西的快速陸路世界聯運通道。
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最后，要著力處理微循環不暢問題，加強內陸港與城市主干道、高速公路出入口銜接;以信息化網絡化打造世界陸港開展新引擎，比方
天津港通過線上無水港體系的實施，完成內陸客戶出口優先集港、進口優先提箱、運抵發送、在線訂艙、投保、在線繳費一站式等7×24小時全天候在線操作。
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