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面對如此憋屈的汽車生活，依舊有人前仆后繼地買車，貧困的、富裕的、職場人、藝術家、CEO等等，好像人人都需要一輛車。汽車代表著身份，沒有汽車就沒有辦法融入一定的圈子。旺盛的需求和收緊的政策之間產生了巨大的矛盾，而解決如此矛盾的出路就是，采用新技術、新能源的新概念汽車。

電動車，想說愛你不容易

按照現在政策的大方向來看，電動車大有取代燃油汽車的趨勢，比如電動車不受限號政策左右，又比如某些城市購買30萬的電動車，有12萬的補貼，一些公共交通，如出租車、滴滴打車都更加推崇電動車型。此外，特斯拉在全球范圍內掀起一股電動車熱潮，馬斯克經常榮膺世界首富之類的頭銜，使得電動車的審美性非常之高。遺憾的是，作為電動車的核心部件，動力電池發展一直都非常緩慢，近兩年之內，幾乎都沒有什么進步。而且受疫情影響，鋰電池的原材料、制造成本都大幅上漲，寧德時代等電池供應商，雖然手握海量訂單，卻因產能不足，而無法交付。在這種情況下，更沒有精力來研發電池新技術，以至于，電動車動力電池續航短、畏寒怕冷等特性，難有改觀。

相信東北司機對于電動車的嬌貴，感觸頗深，畢竟，電池在嚴寒天氣下“虧電”非常嚴重，這也導致了電動車在山海關外“寸步難行”。相關數據顯示，全國汽車的銷售占比，燃油車依舊高達92.8%，電動車僅有2.8%，只是一個零頭，而僅有的2.8%大都分布在江浙滬、珠江三角洲地區。如果有人在東北縣城看到一輛特斯拉，一定會感覺：這家人有錢燒包，并跑過去合影。

事實上，全國范圍內的電動駕車體驗都不好，而東北地區或者冬季的華北，電動車體驗非常差，可以用“戰戰兢兢、提心吊膽”來形容。一位東北司機哭訴道：自己的電動車續航能力是400公里，不過一旦溫度下降到5~10，續航能力就會下降到200公里，再加上天冷需要開暖風，偶爾開遠光燈etc. 粗算下來，每周需要充電3次，每次5個小時，伺候一臺電動車就跟伺候爹一樣。如此抱怨的背后是電池技術的瓶頸，虧電現象是一個化學問題，低溫環境下，鋰離子的擴散、表面電荷的移動都會受到影響，降低電池電量密度。基于此，要想解決此問題，只有兩個方向：首先是創新隔膜和外殼技術，使其保護電解質不受影響，還有就是升級電解質材料，增加續航能力。平心而論，這兩個方向都挺難，也難怪有人說：誰能解決電池問題，誰就是新的世界首富。

氫能源汽車，何時能駛出實驗室？

如果動力電池注定嬌貴，那么，要改變人類汽車前途，就只能再度升級新能源。氫能似乎已經被提上日程，取代電池和燃油，而可控核能尚停留在“概念階段”，有點兒科幻的味道，但Nothing is impossible.事實上，奔馳、寶馬、特斯拉，每年都會設計出大量概念車，天馬行空，他們不奢望這些汽車會量產，只是想盡可能地拉動汽車業的創新，把現有技術的潛力充分挖掘出來。其中，就包括非常規硬度的鋼化外殼、會飛的車以及氫能、可控核能汽車。

其實，依照氫能的特性，很容易吸引到資本、政策、管理戰略的關注，畢竟，太清潔了。早期的氫能源電動車概念是通過氫內燃機燃燒來產生動能，動力機制和燃油車差不多。但相比于燃油，氫氣燃燒的穩定性、電量轉化效率都非常差，難以落地。現在，氫能源汽車的動力來源主要是通過氫燃料在電池堆里的化學反應，將化學能轉化成為電能。氫能源比鋰電池的優勢在于電量密度高，可適用于長途運輸，包括卡車、大巴、物料、重型貨車等等，都可以采用氫能源電池。加之，氫能源對環保有重大意義，社會各界正充滿信心。相關機構預測，全國氫能源汽車保有量到2025年將超過10萬輛；2035年，100萬輛，這意味著未來氫能源汽車市場規模，會有10倍的成長。

當然，同所有新能源一樣，氫能源也面臨著成本、技術、補能等方面的問題。拿“補能”舉例來說，未來的氫能補給場景和加油站差不多，加一次氫能僅需6分鐘，大大好于電動車5小時的充電。但需要建設大量的氫能補給站，目前全國可用的補給站僅有110座，基本可以忽略不計；加上“制氫”的成本，也比較昂貴，粗算下來，一個氫能源站的建設成本是普通加油站的三倍。或許，在未來新能源汽車大戰中，氫能會取代鋰電，但時間比較久，靜待花開吧！