上海墻面廣告 來自本市公交行業對465名55歲以上司機的抽樣調查數據顯示，有86.95%的人患有各種疾病。2013年7月4日上午，開往提籃橋方向的13路公交車行駛至長寧路、江蘇路附近時，司機突然發病。危急時刻，司機將車停穩。之后，癱倒在駕駛座上。
李國鑫一直在關心44路公交車撞擊高架立柱事故的后續進展。
他與公交車有著密切的交集，這來自于他的兩個身份——“滬漂”和紀錄片導演。
身為“80后”的他，在過去四年的“滬漂”生活中，每天上下班都搭乘公交車，時間一長，他就萌生了拍一部反映上海公交車司機日常工作片的念頭。去年9月，他這部名為《行駛在路上》的40分鐘紀錄片在上海電視臺紀實頻道播出，頗受好評。
“之所以決定制作公交車司機的紀錄片，不僅源于我的個人經歷，也因為成片完成前的去年7月，大橋三線在楊浦大橋上發生的事故，我的朋友當時正坐在車里，受了傷，”李國鑫感慨，“因此，我希望把鏡頭對準司機，告訴觀眾，他們工作的故事和艱辛?！?br />
盡管近年來偶發傷亡事故，但公交車仍是上海最安全和最實惠的交通出行方式之一。李國鑫說，只有公眾和主管部門更深入地了解公交車司機的實際工作環境，或許才能在機制上進一步避免重大公交事故的發生。
“這個行業真的有很多外界不知道的苦，”一位長期在巴士一汽工作的資深調度員對晨報記者說。
晨報記者調查發現，公交車的運營細節，正是回答如何進一步提高公交車行駛安全的關鍵。
為啥上午10點常超速？
5月28日10時許，記者在漕河涇附近搭乘一輛224路公交車，該條路線從漕河涇經曹楊地區再至甘泉新村，沿途有一長段道路是沿內環高架下的中山西路行駛。
早高峰已過，中山西路由南至北方向的交通情況良好，此時，車輛的速度明顯有所提高，沿途甚至還在私家車車陣中，來回穿插超越。當記者把這段親身經歷告訴上述巴士一汽的資深公交人士時，對方的答案出乎意料：“上午十點左右的公交車超速，原因往往是司機希望能準點趕回終點站，定定心心地吃完午飯?！?br />
她進一步解釋說，公交車司機每日的工作量（圈數），是由路線長度和八小時工作時間確定的，在制度上，車隊本應保障司機至少20分鐘的午餐時間。然而目前的交通現狀下，早高峰公交車脫班的情況十分普遍，因此一旦遇上早高峰擁堵，且無法在后來幾圈的行駛中把時間彌補回來的話，司機在中午可能吃不上一口熱飯。
由此，十點左右，成為司機追回時間的“黃金窗口”。此時早高峰已經過去，路面情況好轉，客觀條件有利于司機開快車。
李國鑫多年跟蹤觀察公交車司機，他說，很多時候司機超速，甚至起因于一個在其他行業工作者看來，根本不算問題的問題：尿急。
“行駛過程中，司機無論再急，也不會停車熄火對乘客說要去解決個人問題。”李國鑫說，“他們的辦法只能是減少喝水量和頻次?！?br />
但這個解決辦法，犧牲的是司機的身體健康。在李國鑫的片子中，五十多歲的942路公交車司機楊韌，就面對鏡頭說出了這個窘境。
楊師傅面對鏡頭，邊說邊用手做握拳狀，“這就是我們的苦惱?！?br />
時間一長，前列腺就會出現問題。楊師傅在最近的公司體檢中，就查出了這個毛病。李國鑫坦言，前列腺炎已成為公交車司機最容易患上的疾病之一。
“不少線路的單圈計劃時間，都在一小時以上?！绷硪晃徊辉竿嘎缎彰乃緳C透露，“早晚高峰擁堵，把單圈時間耽擱半小時，是家常便飯。而司機的工作量不會隨之變動，在這種情況下，他們每開完一圈，連在車隊休息室抽一根煙的時間也沒有，往往來了就走。”
有時，早高峰擁堵不嚴重時，司機也可能會碰上其他意外情況，使得午飯時間大幅減少，甚至根本沒時間進餐。在李國鑫的片子里，楊師傅有一次就遇到車輛冷卻液異常蒸發的問題，在結束上午的工作后，他只能犧牲午餐時間，與技師趕時間維修車輛。
“不能準點吃午飯、吃飯時間太短、甚至吃不上午飯，在車隊里是普遍發生的問題。”采訪中，不少司機表示。
公交車違法到底多不多？
上述資深公交系統人士說，其實按照交通法規和公司規定，對于司機行駛違章，有一套相當嚴厲的處罰措施。例如闖紅燈的司機，一旦被查獲，除了自己繳納罰款、接受駕照記分，在車隊內部也會有考評和業務競賽等機制，在司機的收入上體現處罰。因此近年來，闖紅燈等比較嚴重的違法行為，在上海公交車行業，呈現減少的趨勢。
晨報記者無法獲取近年來上海公交車行業的總體違章數量變化情況。但從各公交車公司發布的數據看，違章數量因為內部管理機制的改善、車輛技術設備的升級、執法部門的多次突擊檢查，有了相當比例的下降。例如，擁有7個運營分公司、970多輛公交車、2000多名駕駛員的巴士集團寶山公司，在2014年4月發布數據稱，駕駛員違章率為0.07%，與同期相比下降了0.12個百分點，“大大低于行業平均水平”。
但在普通市民看來，公交車違章尚有大幅改進的空間。在某知名汽車網站論壇上，一位上海市民于今年初發帖，將自己開車時由行車記錄儀拍到的公交車違章視頻剪輯出來，視頻中就有不按規定車道行駛、占用非機動車道、加塞乃至闖紅燈等數種違法行為。
李國鑫說，即便在制度上已有約束公交車司機行駛行為的辦法，但要意識到，司機也是活生生的人。在機制上如能有效疏導司機的情緒，為司機提供更好的工作環境，是進一步減少公交車違章的促進因素。
“他們幾十年來按部就班地開車，或許有一天他們遇到了急事，或者身體不舒服，想早點回家……他們在當天工作量中的最后一圈行駛時闖了紅燈，雖然毫無疑問是違法，但可能也是無心之失?！崩顕握J為。
上海市交通委執法總隊辦公室副主任陳朝暉向新聞晨報提供的數據顯示，2014年1月至5月，總隊查獲本市公交車違法數量719件，今年同期550件，違法數量同比下降23.5%。陳朝暉稱，總隊每月、每季度和每年都會發布本市公交行業企業違法率排序，對于排名前十的公交車企業，會對企業負責人進行約談，將發現的違法情況，針對性地向企業提供改進意見，并責成企業上交整改報告。
從數據看，執法部門的監督機制確有成效，但公交車也有無可奈何的苦衷。例如新聞晨報記者調查發現，公交車在終點站未能在指定區域停放，也肇因于前序車輛脫班、停放區域過小等導致的連環影響。車子到站時發現可供停放的區域已經停滿，司機不得已停放在路邊，引起違法。
“幾乎沒有司機主動違法，絕大多數司機的違法行為都是因為客觀條件無法滿足造成的，對此我們也很無奈，希望相關硬件能有所改善，為杜絕違法行為提供條件?！鄙鲜鲑Y深公交人士說。
大叔們退了誰頂上？
李國鑫在拍攝紀錄片時就已經發現，他很難在車隊找到一位年輕司機，“走進車隊，整體感覺就是中老年大叔多”。而招工難問題，在上述資深公交人士看來，已出現多年。
“新進來的司機，一個月拿到手的工資可能還不到4000元，工作量大，下班又晚，還要肩負這么重的安全責任，年輕人就不肯干這一行。”她說，“我們還遇到過招進來的年輕司機，干了不到一個月就辭職的情況。”
李國鑫對此也深有感觸。他認為，“80后”甚至“90后”對工作越來越挑。收入固然是重點考慮的因素，但工作是不是合自己的興趣等其他因素，也使得年輕人不再愿意開公交車。
“老實講，一個月4000元工資，在上海基本可以不太困難地找到別的工作，去做銷售員說不定還比開公交車要好，畢竟不用對公交車上幾十條性命負責。”李國鑫說。
在紀錄片里，李國鑫費了不少時間，找到了一位年輕司機小段，他也是一名“80后”。用李國鑫的話來說，小段“顏值不高”，但性格比較開朗，也甘于在收入不太高的公交車司機這個崗位上持續做下去，求的只是一份穩定。
“但像小段這樣的年輕人畢竟是少數，上海公交車行業面臨著青黃不接的問題。”李國鑫說。
事實上，年齡層的斷檔，又多少會影響另一個政策——即從三年前開始推行的公交車司機55歲以上，因身體不適，可自愿退休。
2012年，上海市政協委員黃文上交提案，認為在當時上海連續有多名公交車司機在行駛中突患疾病甚至猝死，可能影響公交車安全的情況下，對于年長的司機應有進一步有效的關懷措施。
而當時的市交港局、市人社局、市總工會等部門也在第一時間對黃文回應，稱將出臺針對55歲以上司機的“強制關懷”措施，其中就包括公交車司機55歲以上，身體條件不適宜繼續承擔駕駛工作，在本人自愿前提下，可以提前辦理退休手續。
黃文接受新聞晨報采訪時說，現在確實發現了新情況，就是公交車司機的平均年齡偏大，而新鮮血液輸入又比較少。
如此一來，老司機提前退休，就受到了新人無法及時補充的掣肘。公交系統曾普遍希望，年屆55歲的司機，無論身體情況如何，都可以享受提前退休的政策，畢竟這個行業過于辛苦，在退休政策上應有更寬松的安排。但該政策受到年輕司機招工難的牽制，執行時標準尚存在可探討的空間。
黃文曾在當年的提案中，列舉了一組來自本市公交行業對465名55歲以上司機的抽樣調查數據，其中有86.95%的人患有各種疾病，對健康安全造成嚴重影響。
“除了年齡因素，上?，F在路面條件復雜，擁堵加劇，也讓司機承受的心理壓力加大了?！秉S文說，“開‘賭氣車’、‘霸氣車’的情況時有發生，這也對公交車安全造成影響?！?br />
李國鑫說，直到他做了公交車司機的紀錄片，才真正開始關注這個群體面臨的生理和心理壓力，才能理解為什么司機會有這樣那樣被普通乘客吐槽的違法行為。
他在片子里剪入了來自“80后”司機小段的原話，“扳方向盤老吃力額”。
“扳”這個動詞，長久以來是上海公交車司機的約定用法，過去上海公交車的技術并不先進，方向盤沒有轉向助力，司機要花很大的力氣，才能轉動。但對于新人小段來說，上海近幾年大力引進新型公交車，非但配備了電子轉向助力系統，甚至還有自動檔，司機能輕松轉動方向盤。
然而“扳方向盤”這個說法，被新一代的司機繼承了下來。李國鑫希望，更多的人能知道這個動詞所承載的，遠遠不是“方向盤轉動得輕不輕松”這層含義。
