四川墻體廣告價格 學術研討會上，我國鐵道學會理事長、我國工程院院士孫永福說：“川藏鐵路穿越了五大地勢區。”這也是世界上地勢最復雜的地區。
1951年起，依照我國鐵路總
公司（原鐵道部）的組織，中鐵二院對川藏鐵路繼續展開勘測規劃與相關研討，該院總經理朱穎介紹，川藏鐵路建造需面臨“明顯的地勢高差”“強烈的板塊活動”“頻發的山地災禍”“軟弱的生態環境”這四大環境應戰。
中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘測規劃總負責人林世金說，從
四川盆地攀上“世界屋脊”，鐵路最高海拔4400米，全線海拔高差3000多米。比方瀘定到康定一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線間隔僅50公里，海拔高差卻有2000多米，相當于每公里要爬50米，這么的直線斜度，鐵路無法爬高。
咋選線？同步展開50多項研討
林世金回想，單是從康定至八宿段線路，需求穿越橫斷山脈，前期就提出了三條線路。在歸納對比了地勢地質、剖析了地震、地災等各種好壞，思考經濟據點、歸納交通，終究挑選了經理塘、昌都方案。
巖爆、風積沙、泥石路、峽谷風、季節性凍土……朱穎介紹，對于上述各種艱難，川藏鐵路的選線既思考了建造實際，也思考了運營安全和后期保護。以“減災選線”的理念為主導，同步展開了50多項研討。
怎樣破？經過“展線”完成
為解決短間隔高落差的問題，鐵路經過“展線”來完成。林世金舉例說，比方瀘定到康定的道路即是Z形，線路總長到達115公里，是直線間隔的2倍，最大規劃斜度是目前國內最大斜度，經過雙機牽引加強動力完成爬高。
和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“臺階式”的。從
成都到拉薩，累計爬高高度路程到達1.4萬米。
為了消除明顯的地勢高差，川藏鐵路更多地選用高橋、地道，全線橋隧比達81%。
跨過八宿怒江的特大橋長1300多米、主跨長1064米，從底層到橋面足有701米高。“橋到這個高度，才干銜接盤升上來的鐵路。”
海子山地道、芒康山地道、伯舒拉地道長度都挨近或超越30公里。林世金介紹，從汶川地震來看，地道跟著山體擺動，在地震區地道更為安全，這也是規劃多選用地道的因素之一。
